Los camioneros que transportan granos dicen que sus números están en rojo y que no tienen reservas para “aguantar” hasta los meses fuertes de la cosecha gruesa. “Toqué fondo, en los últimos cinco meses casi no trabaje”, cuenta Vicente Cifre a Clarín Rural, con un brazo apoyado en su Mercedes 1620. “Yo perdí el 90% de mis viajes”, confirma José Buzeme, un transportista de granos que vive en Córdoba. Roque Guy, que fue nueve años presidente de la Federación Entrerriana de Transporte, es terminante. “Acá no viaja nadie. La actividad bajó un 60% y creo que lo que viene es peor”.

“Los gorgojeros” (en una época les decían así por los insectos que subían al acoplado con los granos) están al borde de la quiebra por la combinación de tres factores.


Las dos causas coyunturales son las bajas cotizaciones de los granos y la peor sequía de los últimos cincuenta años (ver La seca). Pero también impactan las secuelas que dejó el todavía abierto conflicto entre el Gobierno y el campo.


“Nosotros padecemos esto desde hace ya bastante tiempo”, afirma Eduardo Cavallo, transportista y propietario de cuatro camiones en Margarita (noreste de Santa Fe). Los largos meses de piquetes y protestas dejaron a los camioneros con “el chanchito” vacío para atravesar un escenario en el que sopla mucho viento en contra.


“En el banco me quedan 1.200 pesos, no te miento”, asegura Cifre, que vive en Nelson (a 40 kilómetros de Santa Fe). “Yo tuve que vender dos cubiertas para zafar de un rojo en el banco. No sé que hacer, en diciembre hice sólo dos viajes”, confiesa Raúl Del Blanco (de Margarita, Santa Fe).


Los camioneros tienen las cuentas en apuros porque sus costos fijos son altos. El seguro de cada unidad puede sumar más de 800 pesos por mes. Además, están los impuestos y en muchos casos las cuotas de los camiones o acoplados que compraron en el clímax del boom del campo. “Hay gente que no tiene para comprar el gasoil y salir”, agrega Del Blanco.


Rubén Agugliaro, presidente de la Cámara Argentina de Transporte de Carga (Catac), estima que el movimiento de granos cayó por lo menos un 50 por ciento en los últimos meses. Dice que los productores aún guardan mucha soja en los silobolsas, por la caída en las cotizaciones con respecto a mediados del año pasado, y sólo mueven lo que es indispensable.


Vicente Bouvier, de la Federación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Fatac), cree que en Santa Fe el porcentaje es mayor. “El impacto es tremendo. De los 12.000 camiones que hay en la provincia, unos 10.000 viven de los granos. Son muchos los transportistas que hace 60 días que no trabajan”.


Lo mismo pasa en Entre Ríos. Roque Guy, que fue nueve años presidente de la Federación Entrerriana de Transporte, es terminante. “Acá no viaja nadie. La actividad bajó un 60% y creo que lo que viene es peor”.


Los puertos del Gran Rosario son un buen lugar para cuantificar esta tendencia. En lo que va de enero ingresó un 15 % menos de camiones que el año pasado, según los datos de la Bolsa de Comercio de Rosario.


Si se considera todo el 2008, el transporte de cargas bajó casi un 20%. No es poco. La campaña pasada arribaron a estas terminales 1,75 millones de camiones que transportaron más del 80% de la soja, el maíz y el trigo que exportó la Argentina.


Hay que tener en cuenta que estos datos no incluyen los movimientos de granos a los acopios, a los molinos y a los otros eslabones de la cadena agroalimentaria.


Los camioneros cuentan que en un buen mes pueden hacer entre 15 y 20 viajes. Ahora, la mayoría hace dos o tres; y el que hace cuatro sabe que es un afortunado.


“Si me salen cuatro viajes me voy a Cancún. De la alegría, eh..; no porque salve los costos”, bromea Buzeme.


“Nos sentimos como un fusible”, plantea Agugliaro. Es que la debilidad que hoy tiene este sector lo termina transformando en una variable de ajuste.


“Los viajes se rifan al mejor postor”, denuncia Bouvier. Con los camiones semi-parados, los gorgojeros no tienen demasiadas cartas para negociar.


“Tuve que caer porque necesito subsistir”, se sincera Cifre. Por esta razón, aceptó transportar soja desde Salta al Puerto de Rosario a un 25 por ciento menos de la tarifa habitual. “Se que es tirar la palada para arriba, pero ¿qué va a ser?”, admite.


“Las tarifas son irrisorias porque hay sobreoferta de camiones”, contextualiza Guy. También advierte -al igual que Bouvier y Agugliaro- que hoy los fletes se están cobrando un 20% menos que lo que se debería.


En Nelson, la historia de Cifre es un ejemplo de los contrastes de estos últimos años. En el 2006 apostó a cambiar el camión con el dinero que ingresaba de tanto ir y venir a Rosario. Como algunos productores desconfiaban de su buen momento, en la parte de atrás de su acoplado pintó está frase: “Muchos miran mi progreso pero no mi sacrificio”.


Antes del conflicto del campo compró otra unidad. “Quería prepararme para mi jubilación, iba a contratar un chofer”, admite este hombre de 51 años. Pero lo tuvo que devolver y por estas semanas es difícil que alguien le tenga envidia. Está analizando parar el único camión que tiene hasta que arranque la gruesa (ver Ahora, hay que pasar…).


Cavallo le confiesa a Clarín Rural -en una estación de servicio sobre la ruta nacional 11- que está preocupado por sus choferes.


“En los meses normales podían hacer una diferencia, pero en este contexto sacan menos que lo que necesitan para sostener a sus familias”, comenta.


En Federal (Entre Ríos), Guy armó una empresa de transporte con diez camiones. Sólo está usando dos. “Tengo el 75 por ciento de los choferes cesanteados y con vacaciones anticipadas; son personas de confianza, que hicieron un gran esfuerzo todos estos años”, reconoce.


En este escenario, vuelve a aparecer el miedo. Los gorgojeros avisan que si las cosas no mejoran, podrían volver las ejecuciones y los remates.


“El que venía renovando unidades está muy complicado. Nadie va a poder pagar. Ya lo vivimos a finales de los 90, cuando todo era un gran remate”, recuerda con tristeza Guy.


“Andamos todos desorientados. No recuerdo una situación así, para mí es peor que en el 2001”, concluye Buzeme.
Gastón Neffen. Especial para Clarín.